Most przez Kłodnicę w Gliwicach - ...

Most przez Kłodnicę w Gliwicach - projekt i realizacja, Budownictwo, Stare referaty

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Stefan JENDRZEJEK
1
Piotr GOSýAWSKI
2
Praca przedstawia rozwiĢzanie przejĻcia ulicy miejskiej przez Kþodnicħ i fragment polderu zalewowego oraz
przejĻcia dwururowego ciepþociĢgu na niezaleŇnej konstrukcji. Autorzy przedstawiajĢ w pracy drogħ dojĻcia
do ostatecznie wybranej konstrukcji, wraz z jej analizĢ pod wzglħdem architektonicznym, urbanistycznym,
technicznym oraz ekonomicznym. Przedstawiony zostanie projekt mostu jednoprzħsþowego, kablobetonowego
o rozpiħtoĻci 37,6 m i duŇej smukþoĻci, uzyskanej dziħki wzmocnieniu þukiem z odciĢgami systemu Nielsena oraz
kþadki Ňelbetowej z takim samym þukowym wzmocnieniem, ale zespolonym. Autorzy przedstawiĢ rwnieŇ wybrane
problemy realizacyjne wystħpujĢce podczas trwajĢcej obecnie budowy.
Przedstawiamy w niniejszej pracy rozwiĢzania mostu drogowego w terenie miejskim
z uwzglħdnieniem charakteru parkowo Î spacerowego terenu na jednym brzegu oraz dzielnicy mieszka-
niowej z zabudowĢ jednorodzinnĢ na drugim.
Zostanie omwiony proces ksztaþtowania obiektu, ktry przez rozwiĢzanie problemw:
technicznych, ochrony przeciwpowodziowej, urbanistyczno Î architektonicznych i formalno Î prawnych
zwiĢzanych z ukþadem wþasnoĻci, a takŇe ekonomicznych, doprowadziþ do powstania konstrukcji
w ksztaþcie obecnie wykonywanej.
ee
W sierpniu 2004 roku INMOST Î PROJEKT wybrany zostaþ, na drodze przetargu otwartego,
do realizacji projektu przebudowy ulic Panewnickiej i Baildona w Gliwicach wraz z budowĢ nowego
mostu przez rzekħ Kþodnicħ. W skþad zamwienia wchodziþy rwnieŇ opracowania projektw
koniecznych przekþadek urzĢdzeı obcych. Projektowany ukþad ulic ma poþĢczyę dzielnice po obu
stronach Kþodnicy (rys. 1.) dla potrzeb ruchu lokalnego, poniewaŇ takiego poþĢczenia na wschd
od dzielnicy akademickiej nie byþo, poza kþadkami pieszo Î rowerowymi i dwoma starymi mostami -
dawnym drogowym z drewnianym pomostem oraz dawnym kolejowym w ciĢgu linii wĢskotorowej
(fot. 1,2), ktrych stan kaŇe zaklasyfikowaę rwnieŇ je jako mosty pieszo Î rowerowe.
Projektowane ulice sĢ drogami klasy L, jednakŇe most zaprojektowano jak dla drogi klasy B
obciĢŇeı mostowych oraz na przepþyw miarodajny o wartoĻci prawdopodobieıstwa 0,5%. Pozwala to,
z jednej strony, na wyznaczenie lokalnych objazdw dla pojazdw o masie do 30 t bez ograniczeı oraz
1
Dr inŇ., Zakþad Nowych Technologii i WdroŇeı INMOST-PROJEKT sp. z o.o. w Gliwicach
2
Mgr inŇ., Zakþad Nowych Technologii i WdroŇeı INMOST-PROJEKT sp. z o.o. w Gliwicach
101
masie 60 t w przypadku transportu specjalnego, a z drugiej, na zaprojektowanie w przyszþoĻci ulicy
klasy Z, w miarħ rozwoju ukþadu komunikacyjnego miasta.
W trakcie prac projektowych nad usuniħciem kolizji z istniejĢcym ciepþociĢgiem okazaþo siħ, Ňe nie
jest wskazane zachowanie dzisiejszego jego przebiegu. IstniejĢce przejĻcie ciepþociĢgu przez Kþodnicħ
poniŇej planowanego mostu drogowego ma charakter prowizoryczny pomimo istnienia od lat 80-tych
i nie zapewniþo odpowiedniego Ļwiatþa. W efekcie wielostronnych uzgodnieı zamwienie zostaþo
rozszerzone o przeþoŇenie ciepþociĢgu i projekt niezaleŇnej kþadki technologicznej. Ostatecznie
przeprawa mostowa skþada siħ z dwu niezaleŇnych rwnolegþych konstrukcji: mostu drogowego oraz
kþadki poþoŇonej od strony grnej wody.
Rys. 1. Orientacja
e
Projektowana przeprawa usytuowana jest nad kraıcem polderu zalewowego chroniĢcego miasto
Gliwice, zagospodarowanego pracowniczymi ogrodami dziaþkowymi (rys. 1), ograniczajĢc jego
wielkoĻę o 2600 m2. JednoczeĻnie, 30,0 m poniŇej krawħdzi projektowanego mostu, znajduje siħ obiekt
poniemiecki o Ļwietle 26,0 m, za ktrym koryto Kþodnicy przyjmuje postaę kanaþu o regularnym
trapezowym przekroju.
ĺwiatþo projektowanych obiektw (33,94 m) przyjħto tak, aby teren objħty waþami stanowiþ þagodne
przejĻcie z polderu w wĢskie koryto z wysokimi waþami. W projekcie przewidziano usuniħcie zawħŇeı
koryta w miejscu przekroczenia ciepþociĢgu, ktre wykonano zasypujĢc praktycznie jedno przħsþo
starego mostu (fot. 1), tak aby wytworzyę swoisty álejekÑ (rys. 2).
Miarodajny poziom wody do okreĻlenia wzniesieı dolnej krawħdzi konstrukcji niosĢcej okreĻlono
uwzglħdniajĢc spiħtrzenie w zawħŇonym korycie za istniejĢcym mostem.
Korpus drogi od strony grnej wody zabezpieczono przed rozmyciem Ňelbetowymi murami
oporami. Zaprojektowano rwnieŇ umocnienie dna i brzegw rzeki narzutem kamiennym oraz
odbudowanych skarp polderu materacami z geokrat.
102
Fot. 1. Widok na istniejĢcy most poniŇej realizowanych obiektw
eee
Z uwagi na fakt, Ňe przebudowa ukþadu komunikacyjnego na prawym brzegu miaþa mieę jak
najmniejszy zakres, zarwno ze wzglħdw ekonomicznych, jak i koniecznoĻci ograniczenia moŇliwych
utrudnieı dla mieszkaıcw, naleŇaþo unikaę znaczĢcego podnoszenia niwelety na skrzyŇowaniu ulic
Baildona i Krlewskiej Tamy.
SkrzyŇowanie to znajduje siħ w odlegþoĻci 10,0 m od podpory prawobrzeŇnej. Z drugiej strony
obliczenia hydrauliczne opisane w pkt. 3.1, wskazaþy na koniecznoĻę wyniesienia dolnej krawħdzi
konstrukcji niosĢcej mostu na poziom 219,59 m n.p.m.. PoniewaŇ poziom nawierzchni na istniejĢcym
skrzyŇowaniu znajdowaþ siħ ok. 60 cm poniŇej, pojawiþa siħ koniecznoĻę wyniesienia niwelety ponad
istniejĢcy stan o wiħcej niŇ 1,5 m. PoniewaŇ ZamawiajĢcy nie przewidywaþ wykupu nieruchomoĻci
prywatnych przy przedmiotowych ulicach, zaprojektowano podniesienie poziomu skrzyŇowania
o 1,52 m, z zastosowaniem murw oporowych ograniczajĢcych korpus drogowy. Wiħksze podniesienie
nie byþo wskazane ze wzglħdu na koniecznoĻę zachowania wjazdw na dalszych odcinkach ulic.
PowyŇsze przyczyny doprowadziþy do okreĻlenia maksymalnej moŇliwej wysokoĻci konstrukcji
niosĢcej mostu. Okazaþo siħ, iŇ wysokoĻę przekroju poprzecznego w Ļrodku rozpiħtoĻci nie moŇe byę
wiħksza niŇ 1,0 m. Wymagana ze wzglħdu na Ļwiatþo poziome przy uwzglħdnieniu ukosu dþugoĻę
teoretyczna (w podparciach skrajnych) wynosi 37,60 m.
Zaprojektowano takie uksztaþtowanie ustroju niosĢcego, aby dolna powierzchnia byþa pozioma,
a grna w postaci wypukþego þuku pionowego o promieniu 1620 m, z wierzchoþkiem w okolicy Ļrodka
dþugoĻci mostu. Tam teŇ osiĢgniħto dziħki temu najwiħkszĢ gruboĻę konstrukcji.
Wszystkie powyŇej wymienione czynniki prowadziþy do przyjħcia dwu wariantw moŇliwych
rozwiĢzania Î dwuprzħsþowego z filarem w Ļrodku dþugoĻci, bĢdŅ jednoprzħsþowego z pomostem
z jazdĢ doþem.
Ze wzglħdu na duŇĢ agresywnoĻę zanieczyszczonych wd Kþodnicy wykluczono rozwiĢzania
stalowe, wybierajĢc monolitycznĢ konstrukcjħ kablobetonowĢ, pracujĢcĢ w stanie niezarysowanym,
jako najtrwalszĢ.
ee
Lokalizacja obiektu w miejscu graniczĢcym z parkiem Chrobrego (co prawda w zaniedbanej dziĻ
czħĻci), w bezpoĻredniej bliskoĻci lodowiska, hali sportowej i dzielnicy akademickiej, narzucaþo
koniecznoĻę spojrzenia na konstrukcjħ obiektu jako pewnego rodzaju dominantħ i element krajobrazu
parkowego. W miejscu polderu przed wojnĢ byþ zalew, a w dzisiejszym parku Chrobrego tereny
rekreacyjne i uprawiania sportw wodnych. W nieduŇej odlegþoĻci znajdujĢ siħ pozostaþoĻci po byþym
stadionie 20-lecia PRL Î dziĻ caþkowicie opuszczonym. NaleŇy siħ spodziewaę rewitalizacji tych okolic
na lewym brzegu i rozwj tras spacerowych po oczyszczeniu (mamy nadziejħ) Kþodnicy.
Rozpatrywano dwa rodzaje konstrukcji: pþpþytowĢ dwuprzħsþowĢ z filarem w Ļrodku, (podobnie
do mostu widocznego na fot.1) oraz pþpþytowĢ jednoprzħsþowĢ z betonowymi þukami odciĢŇajĢcymi
103
(z odciĢgami systemu Nielsena). Druga koncepcja nawiĢzuje do konstrukcji mostu wĢskotorowej kolei
(fot.2), dziĻ uŇywanej przez rowerzystw.
Ze wzglħdw architektonicznych wybrano koncepcjħ drugĢ.
Fot. 2. Widok na stary most po kolei wĢskotorowej
eee
Porwnanie kosztw budowy obydwu wariantw wykazaþo, Ňe budowa mostu þukowego bħdzie
droŇsza o okoþo 10%, lecz posadowienie podpory bezpoĻrednio przy brzegu rzeki mogþoby powodowaę
w przyszþoĻci eksploatacyjne problemy oraz nieprzewidywalne na etapie projektu koszty dodatkowe
budowy filara.
Ponadto, dziħki przyjħciu systemu z þukiem odciĢŇajĢcym, udaþo siħ zaprojektowaę korespondujĢcĢ
w swym ksztaþcie z mostem drogowym konstrukcjħ kþadki technologicznej, bardzo ekonomicznĢ mimo
rozpiħtoĻci 37 m. StĢd, mimo doĻę wysokiej ceny jednostkowej mostu drogowego (4,38 tys/m
2
), dziħki
ekonomicznej konstrukcji kþadki (2,4 tys/m
2
), zasady ekonomicznego ksztaþtowania nie zostaþy
zdaniem autorw naruszone.
eee
ĺwiatþo poziome w licach przyczþkw wynosi 33,94 m. NajniŇszy punkt konstrukcji niosĢcej
znajduje siħ na rzħdnej 219,15 m przy poziomie przepþywu miarodajnego 218,15 m n.p.m.
Most drogowy przenosi obciĢŇenia klasy B wg normy [4] wg wymagaı [3] dla drg klas Z i L.
Caþkowita szerokoĻę mostu drogowego wynosi 13,68 m. SkþadajĢ siħ na niĢ:
- jezdnia 7,0 m,
- opaski 2 x 0,5 m,
- bariery ochronne 2 x 0,36 m,
- opaski od sþupkw bariery do lica þukw 2 x 0,2 m,
- þuki konstrukcji niosĢcej 2 x 0,60 m,
- chodniki 2 x 1,5 m,
- balustrady 2 x 0,18 m.
Zaprojektowano jednoprzħsþowy most pþpþytowy wzmocniony þukami z wieszakami systemu
Nielsena.
Most uformowano w skosie 680. WysokoĻę konstrukcyjna w Ļrodku rozpiħtoĻci wynosi 1,0 m.
GruboĻę pþyty pomostowej w Ļrodku rozpiħtoĻci wynosi 30 cm, a na zamocowaniach 40 cm.
ýuki wzmocnienia konstrukcji niosĢcej zaprojektowano jako Ňelbetowe o strzaþce 6,25 m.
104
Rys. 2. Rzut poziomy
RozpiħtoĻę teoretyczna konstrukcji niosĢcej wynosi 37,60 m.
Parametry hydrauliczne kþadki technologicznej sĢ dokþadnie takie, jak mostu drogowego.
Caþkowita szerokoĻę pomostu kþadki wynosi 5,2 m, skþadajĢ siħ na niĢ:
- rury przewodowe z izolacjĢ 2 x 1,1 m,
- przejĻcie obustronne dla obsþugi 2 x 0,9 m,
- Ļciany boczne ustroju niosĢcego z porħczami i gzymsami 2 x 0,5 m.
Rys. 3. Przekrj poprzeczny
105
[ Pobierz całość w formacie PDF ]