Mozliwosci wykorzystania istniejacej infrastruktury pkp sa przy tworzeniu centrow logistycznych, Centra ...
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
58-74 Uslugi NR 5:00-00 Uslugi NR 6 10/14/09 1:12 PM Page 67
Usługi logistyczne
Iwo Nowak
Henryk Zielaskiewicz
1
Moż li wo ści wy ko rzy sta nia ist nie ją cej in fra struk tu ry PKP SA
przy two rze niu cen trów lo gi stycz nych –
lo ka li za cja w re jo nie Ma ła sze wicz
Współczesny rynek usług transporto-
wych jest bardzo wymagający. Utrzy-
manie się działających na nim firm oraz
ich rozwój rodzi konieczność sprostania
wysokim wymaganiom klientów w zakre-
sie jakości świadczonych usług. Zaspoko-
jenie oczekiwań klientów powoduje po-
trzebę odejścia od tradycyjnego
pojmowania usług przewozowych, pod-
niesienia progu dotychczasowych stan-
dardów i wdrożenie w firmie pełnej
orientacji rynkowej. Przedsiębiorstwa
towarowego transportu kolejowego, aby
konkurować z transportem sa-
mochodowym muszą w istotny
sposób zmienić jakość, a zara-
zem zakres świadczonych usług.
Przewoźnicy kolejowi powinni dążyć do
tego, aby usługi świadczone przez firmy
wcoraz większym stopniu odgrywały
włańcuchu transportowym kluczową
rolę. Dla osiągnięcia tego niezbędne
jest dotarcie do poszczególnych klientów
izaproponowanie usługi komplekso-
wej, w której oprócz przewoźnika uczest-
niczyłyby inne podmioty obsługi obrotu
towarowego. Współpraca ta musi zaczy-
nać się już na etapie negocjacji handlo-
wych, a jej podstawowym celem jest za-
pewnienie możliwości realizacji kontraktu
gii nowoczesnych firm transportowych
stanowi jedną z kosztowniejszych części
ich funkcjonowania z uwagi na koniecz-
ność poniesienia różnego rodzaju nakła-
dów, co jest szczególnie widoczne przy
tworzeniu centrów logistycznych o zasię-
gu międzynarodowym. Przykład takiego
podmiotu w Duisburgu, gdzie w la-
tach 1998 – 2003 roku wydano na jego
tworzenie ponad 236 mln euro pokazu-
je, iż budowa przekracza możliwości po-
jedynczych przedsiębiorców, a realizacja
w obecnych czasach wymaga zaangażo-
wania nie tylko kapitału i działań
firm prywatnych, ale także władz
lokalnych, instytucji naukowych
oraz władz państwowych i unij-
nych. Wsparcie tych ostatnich po-
winno mieć charakter nie tylko fi-
nansowy, jak to miało miejsce we
Włoszech, gdzie rząd Italii może
pochwalić się efektywnymi inwe-
stycjami (ponad 362 mln euro)
wcentra logistyczne w 10 strate-
gicznych lokalizacjach oraz
znacznymi subwencjami do sa-
mego transportu kolejowego, ale również
inicjatywą prawodawczą, umożliwiającą
rozwój logistyki o charakterze kolejowym.
Tego rodzaju działania mają przede
wszystkim na celu zwiększenie konkuren-
cyjności transportu kolejowego oraz wy-
równanie szans w stosunku do transpor-
tu samochodowego, który do tej pory miał
znaczną przewagę pod tym względem,
przede wszystkim z uwagi brak koniecz-
ności ponoszenia kosztów tworzenia
i utrzymania infrastruktury liniowej.
Mając to na uwadze, PKP CARGO SA
planuje przyjąć pozycję bardziej inicjato-
ra, niż budującego centra logistyczne,
ainwestycje w poszczególnych lokaliza-
cjach zmierzają do rozwoju strategicz-
nych dla spółki elementów wspierających
działalność podstawową przewoźnika,
przy jednoczesnym zwiększeniu jakości
usług oraz mających wspomagać tworze-
Klienci coraz częściej wymaga-
ją pojedynczego, wyraźnie wska-
zanego i solidnego partnera
usług transportowych oraz przej-
rzystych łańcuchów transporto-
wych w towarowym ruchu krajo-
wym i międzynarodowym.
Oczekują określenia poziomu
jakości wykonania usługi i adekwatnej do
niej ceny.
Działalność kolejowych firm przewozo-
wych powinna być skierowana przede
wszystkim na uzyskiwanie przewagi kon-
kurencyjnej dzięki:
●
szerszemu udziałowi w łańcuchu do-
staw
●
tworzeniu centrów logistycznych i or-
ganizacji punktów koncentracji prac
przeładunkowych i usług logistycz-
nych oraz nowoczesnych terminali
kontenerowych
●
przedsięwzięciom modernizacyjno – in-
westycyjnym w zakresie taboru wago-
nowego i trakcyjnego oraz nowocze-
snym technologiom
●
wzbogaceniu oferty firmy o nowe pro-
dukty logistyczne
●
zapewnieniu wysokiego poziomu logi-
stycznej obsługi klienta.
jako przedsięwzięcia logistycznego,
z uwzględnieniem różnych rodzajów
środków transportu, przeładunku, skła-
dowania i konfekcjonowania towarów,
badań jakościowych, organizacji i współ-
pracy poszczególnych podwykonawców
procesu logistycznego itp. Takie właśnie
rozwiązanie z pewnością ma bardzo
ważną zaletę: finalne koszty komplekso-
wej usługi są znacznie niższe od usług wy-
konywanych w ramach oddzielnych zle-
ceń. Dla realizacji większości tego typu
usług ważnym zagadnieniem jest jak
najszybsze utworzenie przez kolejowe
przedsiębiorstwa transportowe centrów
logistycznych w lokalizacjach, które ge-
nerują duże potoki ładunków. Jedną
z sześciu wytypowanych lokalizacji są Ma-
łaszewicze.
Większość wymienionych i częściowo
scharakteryzowanych elementów strate-
1
Autorem zdjęć jest H. Zielaskiewicz (
przyp. red.
).
67
Logistyka 5/2009
58-74 Uslugi NR 5:00-00 Uslugi NR 6 10/14/09 1:12 PM Page 68
Usługi logistyczne
nie centrów logistycznych (na przykład
przygotowanie terenów dla inwestora czy
plany inicjatyw innowacyjnych). Jednym
z najistotniejszych atutów PKP CAR-
GO SA w działaniach zmierzających do ich
realizacji jest możliwość dostępu do
gruntów oraz infrastruktury PKP SA
w atrakcyjnych pod względem inwesty-
cyjnym lokalizacjach. W szczególności,
wzakresie rozwijania usług logistycznych
zwykorzystaniem kolejowych przewo-
wej E-20 Paryż – Moskwa, na granicy
zBiałorusią. Oprócz obsługi najważniej-
szego kolejowego przejścia granicznego
na granicy wschodniej w zakresie przyj-
mowania i zdawania przesyłek, do pod-
stawowych zadań tego rejonu należy
przeładunek towarów przewożonych na
osi Wschód – Zachód.
torów głównych linii E – 20) w rejonie gra-
nicznym wynosi: około 110 km torów
o prześwicie 1 435 mm, natomiast torów
o prześwicie 1 520 mm – około 70 km.
Przytaczając powyższe dane pragniemy
przybliżyć wielkość istniejącej już infra-
struktury technicznej, która w chwili
obecnej niestety nie jest w pełni wyko-
rzystywana. Małaszewicze z terminalami
przeładunkowymi są obecnie najwięk-
szym suchym Portem Przeładunkowym na
granicy wschodniej RP. Ma on możliwość
przeładunku wszystkich rodzajów to-
warów, a jego obecna, dobowa zdolność
przeładunkowa (łącznie z firmami prywat-
nymi) oceniana jest na 23 – 25 tys. ton do-
bowo, to jest około 8 mln ton rocznie, co
można porównać do potencjału przeła-
dunkowego portu morskiego.
Położenie Małaszewicz na wspomnianej
magistrali kolejowej E-20, której przedłu-
żeniem jest magistrala transsyberyjska,
stwarza dogodne możliwości przewozu
koleją towarów pomiędzy Europą Za-
chodnią a Rosją i innymi krajami WNP oraz
krajami Dalekiego Wschodu. Przez Mała-
szewicze przebiega również magistrala
drogowa E – 2 Warszawa – Moskwa,
awprzyszłości przebiegać będzie autostra-
da europejska A – 2 łącząca Berlin z Mo-
skwą. W pobliżu projektowanego centrum
logistycznego PKP znajdują się 3 drogowe
przejścia graniczne z Białorusią: 1) towa-
rowe w Koroszczynie; 2) osobowe w Te-
respolu; 3) towarowe i osobowe w Sława-
tyczach. Znajdujące się w odległości 35 km
od Małaszewicz lotnisko wojskowe w Bia-
łej Podlaskiej w perspektywie najbliż-
szych kilku lat straci swój wojskowy cha-
rakter i będzie wykorzystane jako port
lotniczy cargo dla przewozów towaro-
wych, a istniejąca infrastruktura lotniska
może posłużyć jako baza centrum logi-
stycznego. Sąsiedztwo lotniska towarowe-
go stworzyłoby szansę na uzupełnienie
oferty transportowej w rejonie Małasze-
wicz. Stacja Małaszewicze położona jest
na 201,591 km linii magistralnej E – 20
Warszawa – Terespol. Na przejściu granicz-
nym Małaszewicze – Terespol – Brześć do-
konywana jest ostateczna odprawa ładun-
ku w ruchu towarowym po torze
normalnym. Jednym z zadań stacji jest ob-
sługa terminali przeładunkowych. Stacja
posiada tory o prześwicie 1 435 mm, jak
itory o prześwicie 1 520 mm.
Wyróżnia się następujące grupy torów:
●
grupa przyjazdowo – odjazdowa Ma-
łaszewicze Południe – 8 torów
●
grupa przyjazdowo – odjazdowa Ma-
łaszewicze Centralne – 21 torów
●
grupa postojowa Małaszewicze Central-
ne – 5 torów
●
grupa kierunkowo – odjazdowa Mała-
szewicze Rozrządowa – 16 torów.
Oprócz opisanego Rejonu Przeładun-
kowego PKP SA Małaszewicze, w rejonie
projektowanego centrum logistycznego
znajdują się terminale przeładunkowe,
które w mniejszym lub większym zakre-
sie wykonują usługi o charakterze logi-
stycznym, a mianowicie:
●
Wolny Obszar Celny Małaszewicze
(wraz z funkcjonującym tam terminalem
Gaspolu oraz będącymi do dyspozycji
klientów: bocznicą z torem szerokim
o długości 0,5 km z rampą do przeła-
dunku towarów między wagonem a sa-
mochodem, placem składowym 10 000
m². Firma Jamer (właściciel bocznicy)
oferuje usługi przeładunkowe, spedy-
cji kolejowej i usługi składowania towa-
rów. W pobliżu funkcjonuje również Po-
sterunek Celny
●
Terminal Drogowy Koroszczyn
●
Terminal CPN „Naftobazy”.
zów towarowych. Duża ilość tych nieru-
chomości stanowi obecnie nieużytki,
bądź jest wykorzystywana w niewielkim
zakresie. Plany PKP CARGO SA dają szan-
sę na rewitalizację obiektów i odzyska-
nie klientów przez transport kolejowy
w tych miejscach. Dlatego, mimo utraty
dużej części rynku TSL na rzecz transpor-
tu samochodowego czy konkurencji we-
wnątrzgałęziowej, rozległa sieć zaplecza
PKP nadal może w pewnym zakresie
stanowić o jej dużych możliwościach
ipotencjale polskich kolei. Działania ta-
kie wymagają zrozumienia i wsparcia ze
strony właściciela nieruchomości, to jest
ze strony PKP SA.
Pierwszą lokalizacją, w której rozpoczę-
to działania organizacyjne i inwestycyj-
ne mające na celu utworzenie centrum lo-
gistycznego w formie odrębnego
podmiotu gospodarczego, są właśnie
Małaszewicze. Leżą one w II europejskim
korytarzu transportowym na linii kolejo-
Projektowane Centrum Logistyczne
(CL) w Małaszewiczach zakłada nawiąza-
nie współpracy z powyższymi jednostka-
mi w obsłudze transportu towarowego,
z wykorzystaniem różnych systemów
transportowych. Z uwagi na fakt, iż ter-
minale PKP CARGO SA w Rejonie Przeła-
dunkowym Małaszewicz wykonują naj-
więcej pracy przeładunkowej oraz mają
duże możliwości rozwoju, poniżej scha-
rakteryzowano poszczególne obiekty
.
T
ERMINAL
P
RZEŁADUNKOWY
U
NIWERSALNY
T2.
Proces technologiczny prac ładunko-
wych na tym terminalu jest realizowany
mechanicznie przy użyciu 16 suwnic
Rejon graniczny Małaszewicz obejmu-
je stacje: Terespol, Kobylany, Małaszewi-
cze, Bór, Chotyłów oraz terminale prze-
ładunkowe. Łączna długość torów (bez
68
Logistyka 5/2009
58-74 Uslugi NR 5:00-00 Uslugi NR 6 10/14/09 1:12 PM Page 69
Usługi logistyczne
bramowych, o udźwigu od 10 ton do 125
ton. Ze względu na różnorodność wystę-
pujących towarów, ich ciężar i kształt, zo-
stały utworzone trzy specjalne fronty ła-
dunkowe, to jest:
●
przeładunku towarów masowych lu-
zem, na przykład rudy, węgla, kruszywa
●
przeładunku towarów sztukowych
ociężarze do 120 ton i wymiarach mo-
gących przekraczać skrajnie ładunko-
wą, na przykład odlewy, maszyny i kon-
strukcje przemysłowe
●
przeładunku towarów sztukowych, to
jest drobnicy (na przykład tarcica).
przewożonych w wagonach krytych.
Przeładunek odbywa się za pomocą wóz-
ków widłowych z wagonu do wagonu, jak
ina samochody. Miejsce prac załadunko-
wych jest zadaszone i posiada odpowied-
nie rampy. Terminal dostosowany jest
również do przeładunku towarów sypkich
(ziarno, cement).
li obecnej „przepływają” duże potoki ła-
dunków. Wymiana handlowa między Eu-
ropą Zachodnią i Polską, a krajami byłej
WNP do czasu wystąpienia kryzysu gospo-
darczego miała tendencję rosnącą. Obec-
nie obserwujemy zahamowanie tych ten-
dencji, a nawet spadek przewozów i tym
samym przeładunków. Nie przekreśla
to jednak szansy na uzyskanie wzrostu
przewozów PKP CARGO SA w relacji Eu-
ropa – kraje byłej WNP, co możliwe bę-
T
ERMINAL
PKP CARGO SA
W
P
ODSĘDKOWIE
.
Na terenie terminala dokonuje się prze-
ładunku towarów masowych luzem, ta-
kich jak węgiel, ruda itp. oraz towarów
sztukowych, przewożonych w wagonach
odkrytych. Wyposażenie terminalu sta-
nowią 4 suwnice o udźwigu 16 ton. Pro-
ces technologiczny prac ładunkowych
umożliwia obsługę towarów w relacji wa-
gon – wagon, wagon –samochód.
Łączny przeładunek towarów na opi-
sanych wyżej terminalach obsługiwa-
nych przez PKP CARGO SA wyniósł
w w 2008 roku 1 310 000 ton.
Oprócz wyżej przedstawionych termi-
nali istnieją terminale prywatne, których
część leży na terenach dzierżawionych
od PKP SA, a ich obsługą zajmują się in-
ne firmy, takie jak: AGROSTOP w Mała-
szewiczach, UNIVAR w Małaszewiczach,
ATG CARGOSPED oraz TRITICUM SAD
w Raniewie, CHEM TRANS LOGISTIC
WSCHÓD w Podsędkowie (wykorzystu-
jący w 50% powierzchnię tego termina-
lu), TRADE – TRANS oraz TRANSGAZ na
Wólce. Ponadto w rejonie tym istnieją du-
że terminale, będące bocznicami kolejo-
wymi (NAFTOBAZY Małaszewicze, GA-
SPOL Małaszewicze [zlokalizowany na
WOC], COMTRANS, TRITICUM SAD, PO-
LKRES i PROGAS – EUROGAZ w Zaborzu).
Niestety, pomimo tak dużego skupiska
terminali przeładunkowych, ich wyposa-
żenie nie należy do najnowocześniej-
szych. Częściowo procesy moderniza-
cyjno-rozwojowe przeszły lub przechodzą
dwa terminale: fitosanitarny i kontenero-
wy. Brak jest urządzeń przeładunkowych
oraz infrastruktury z nowymi rozwiązania-
mi technologicznymi oraz nowoczesnych
magazynów, w których można było by wy-
konywać szereg czynności dodatkowych,
takich jak konfekcjonowanie, metkowa-
ne itp., a które to gwarantowałyby pełną
gamę usług świadczonych przez PKP
CARGO SA.
Z przedstawionej powyżej charaktery-
styki lokalizacji i otoczenia przyszłego
centrum logistycznego wynika, iż rejon
ten jest miejscem, przez które już w chwi-
T
ERMINAL
K
ONTENEROWY
T3.
Terminal Kontenerowy T3 jest obecnie
jednym z najnowocześniejszych termina-
li Rejonu Przeładunkowego. Po jego roz-
budowie i dostosowaniu do pełnej obsłu-
gi transportu samochodowego, terminal
ten powinien stać się zalążkiem tworzo-
nego Wschodniego Centrum Logistycz-
nego. Głównymi częściami terminala są:
●
układ torowy obejmujący: 2 tory sze-
rokie o długości 669 m, 2 tory europej-
skie: długości 778 m
●
plac kontenerowy o powierzchni 4 650
m
2
i betonowej nawierzchni z odpro-
wadzeniem wód opadowych do stu-
dzienek zbiorczych. Plac podzielony
jest na sektory z możliwością dwuwar-
stwowego składowania kontenerów
w ilości około 350 jednostek UTI
●
3 suwnice kontenerowe „Metalna”
ozróżnicowanym udźwigu 37,5 t / 40,5
t / 45 ton, w zależności od oprzyrządo-
wania
●
budynek administracyjny dwukondy-
gnacyjny.
dzie dzięki spełnieniu szeregu działań
techniczno – organizacyjnych, zapewnia-
jących świadczenie kompleksowych usług
logistycznych. Nie bez znaczenia na
ostateczny kształt wielkości przewożo-
nych ładunków przez transport kolejowy
ma polityka transportowa państwa. Nie-
równe traktowanie poszczególnych gałę-
zi transportowych w zakresie dostępu do
infrastruktury transportowej skutkuje
tym, iż transport samochodowy może ofe-
rować klientom niższe stawki frachtu. Po-
mimo licznych haseł równego traktowa-
nia, to przewoźnicy kolejowy muszą
ponosić wysokie koszty dostępu do infra-
struktury, płacąc za tak zwaną trasę. Wy-
sokość opłaty jest uzależniona od ilości
przejechanych kilometrów ciężaru pocią-
gu oraz jego rodzaju. Przewoźnicy samo-
chodowi płacą stosunkowo niską stalą
opłatę w postaci winiety, niezależnie od
ilości przejechanych kilometrów i cięża-
ru ładunku w danym kursie.
Dobór urządzeń i ich rozmieszczenie
na terminalu kontenerowym został doko-
nany na podstawie przyjętego systemu
dowozu i odwozu kontenerów, który za-
kłada zgodnie z umową graniczną, przy-
bycie kontenerów ze Wschodu na wago-
nach rosyjskich, a po przeładunku odwóz
wkierunku zachodnim na wagonach eu-
ropejskich lub samochodami. Terminal
ten jest obecnie w fazie modernizacji
i rozbudowy. Inwestycja realizowana
jest przy pomocy budżetu państwa oraz
środków pomocowych.
T
ERMINAL
PKP CARGO SA
W
K
OWALEWIE
.
Przeznaczony jest do prac za- i wyładun-
kowych przesyłek drobnych, towarów
w skrzyniach, w belach, na paletach
69
Logistyka 5/2009
58-74 Uslugi NR 5:00-00 Uslugi NR 6 10/14/09 1:12 PM Page 70
Usługi logistyczne
Konkurencja wewnątrzgałęziowa i mię-
dzygałęziowa może sprawić, że przy-
rost przewozów zostanie przejęty przez
transport samochodowy. Już obecnie,
przy realizacji przeładunków przez firmy
działające na terminalach prywatnych,
około 50% ładunków odwożona jest
w głąb kraju transportem samochodo-
wym. Tendencja ta z roku na rok rośnie.
Bez zdecydowanych działań zmierzających
do terminali przeładunkowych i rozsze-
rzenia usług logistycznych, a także zasto-
sowania nowoczesnych i innowacyjnych
rozwiązań, przewozy kolejowe w
dalszym
ciągu tracić będą klientów. Istniejąca
wMałaszewiczach infrastruktura kolejo-
wa stanowi bazę, która w dużej części mo-
że być wykorzystywana przez przyszłe
Centrum Logistyczne. Część obiektów wy-
maga kapitalnego remontu czy nawet li-
kwidacji, a część urządzeń, ze względu na
stan techniczny, nie nadaje się do remon-
tu i musi być wymieniona. Obecnie zespół
specjalistów PKP CARGO SA pracuje nad
optymalizacją biznesowej efektywności
pomysłów dla tworzonego podmiotu.
Koncepcja utworzenia Centrum Logi-
stycznego w Małaszewiczach zakłada je-
go etapowe tworzenie na powierzchni
około 80 ha terenów należących do
PKP SA. W jego skład weszłyby istnieją-
ce już terminale przeładunkowe: T-2 oraz
terminal kontenerowy T-3. Rozważana
jest także zasadność, a zarazem opłacal-
ność włączania niektórych terminali tak
zwanych „leśnych” (punkty za i wyładun-
kowe usytuowane w kompleksie le-
śnym): Kowalewo, Podsędków, Raniewo.
Na niewykorzystywanych w chwili obec-
nej terenach PKP SA, koncepcja przewi-
duje budowę (przy współpracy z inwesto-
rami zewnętrznymi) kilku dodatkowych
terminali, w skład których, w zależności
od potrzeb, weszłyby różnego typu
obiekty, takie jak magazyny, place skła-
dowe, budynki administracyjno – socjal-
ne oraz rampy. Miałyby one też odmien-
ny charakter w zależności od towaru,
który by do nich trafiał. Planowane no-
we terminale to: Terminal Logistyczno
– Celny T4, Terminal Ładunków Spożyw-
czych T5, Terminal Kruszyw T6, Magazy-
ny Celne – Terminal T7, Terminal Che-
miczny T8. Wstępne opracowanie
studialne zakłada realizację tego przed-
sięwzięcia w kilku etapach. W pierwszym
należałoby przeprowadzić modernizacje
przestarzałych już urządzeń przeładun-
kowych na terminalu przeładunkowym
T-2 i rozbudować terminal kontenerowy
T-3.
Oprócz argumentów przytoczonych
na wstępie, a przemawiających za loka-
lizacją Centrum Logistycznego w Małasze-
wiczach, z pewnością bardzo ważnym jest
fakt, że granica na Bugu między RP i Bia-
łorusią jest wschodnią granicą Unii Euro-
pejskiej. Nie bez znaczenia jest także fakt
lokalizacji CL w bezpośrednim sąsiedz-
twie Wolnego Obszaru Celnego, który wy-
posażony jest w układ torowy o dwóch
prześwitach.
Można więc stwierdzić, że lokalizacja
międzynarodowego Centrum Logistycz-
nego w Małaszewiczach jest w pełni
uzasadniona. Centrum Logistyczne dzia-
łało będzie niejako jak odrębny podmiot
gospodarczy – spółka. Podstawowymi za-
letami utworzenia spółki są:
●
korzyści finansowe z tytułu zwiększe-
nia przeładunków i generowanych do-
datkowych przewozów kolejowych
●
zwiększenie przewozów kolejowych
poprzez powstawanie nowych termina-
li przeładunkowych na terenach PKP
iprywatnych
●
większa elastyczność w działaniach
rynkowych, szybsze reagowanie na
potrzeby klienta
●
poszerzenie zakresu działalności usłu-
gowej przy równoczesnym zachowaniu
wysokiej jakości oferowanych usług
●
możliwość dalszej modernizacji termi-
nali z osiąganych przez spółkę zysków.
Mo der ni za cja i roz bu do wa ter mi na la
kon te ne ro we go I eta pem bu do wy CL
Rozwój terminali kontenerowych jest
podstawowym elementem budowy trans-
portu kombinowanego, co ma szcze-
gólne znaczenie dla ochrony środowiska
naturalnego dzięki zmniejszeniu zanie-
czyszczeń generowanych przez transport
drogowy. Zwiększenie możliwości prze-
ładunkowych terminali będzie impul-
sem do zwiększenia ilości towarów prze-
wożonych koleją. Na wykresie nr 1
przedstawiano wielkości przewozów in-
termodalnych, zrealizowanych na prze-
strzeni ostatnich lat przez przejście gra-
niczne Terespol – Brześć.
Konieczne są dalsze inwestycje w roz-
budowę powierzchni składowych i maga-
zynowych oraz nowoczesny sprzęt prze-
ładunkowy. Czynnikiem decydującym
o atrakcyjności przewozów kombino-
wanych są: cena, czas i bezpieczeństwo.
Dlatego też niezbędne są inwestycje
wsystemy, które ograniczą czas przewo-
zu ładunków oraz zapewnią bezpieczeń-
stwo. Terminal kontenerowy jest bardzo
ważnym elementem centrum logistyczne-
go, zatem jego modernizacja i rozbudo-
wa względnie budowa nowych termina-
li powinna stanowić jeden z pierwszych
etapów tworzenia CL.
Od stycznia 2009 roku realizowana jest
rozbudowa i modernizacja Kolejowego Ter-
minala Kontenerowego w Małaszewiczach
wzakresie: robót torowych, dróg kołowych
iplaców, robót ogólnobudowlanych, insta-
lacji sanitarnych, urządzeń telekomunika-
cyjnych, sieci elektroenergetycznych. Zgod-
nie z harmonogramem, zakończenie prac
nastąpiło 31.07.2009 roku.
Rozbudowa i modernizacja terminala
wynika z jednej strony z konieczności
wzmocnienia infrastruktury przeładunko-
wej dla skierowania na kolej strumienia
towarowego, a z drugiej strony – z potrze-
by wzmocnienia zdekapitalizowanej infra-
struktury na istniejących terminalach,
uniemożliwiającej prowadzenie działalno-
ści na wymaganą skalę. Realizacja projek-
Wykres nr 1. Ilość UTI obsłużonych przez terminal kontenerowy w Małaszewiczach.
Źródło: opracowanie własne.
70
Logistyka 5/2009
58-74 Uslugi NR 5:00-00 Uslugi NR 6 10/14/09 1:12 PM Page 71
Usługi logistyczne
tu pozwoli uzyskać dodatkową infra-
strukturę przeładunkowo – magazynową
dla oferowania kompleksowych usług
logistycznych. Celem planowanego zada-
nia jest modernizacja i rozbudowa termi-
nala transportu kombinowanego (konte-
nerowego) na istniejącej infrastrukturze
kolejowej (port przeładunkowy, Małasze-
wicze, Terminal T3). Inwestycja jest
pierwszym etapem budowy nowocze-
snej infrastruktury tworzonej spółki Cen-
trum Logistyczne. Projekt przewiduje
zwiększenie w kolejowych przewozach to-
warowych udziału intermodalnych jedno-
stek ładunkowych. Tym samym zwiększy
się zakres działania łańcuchów transpor-
towo – logistycznych. Realizowane i pla-
nowane inwestycje zapewnią podniesie-
nie jakości obsługi klientów oraz stworzą
właściwe warunki do wykonywania zadań.
Po rozbudowie terminala kontenerowe-
go w Małaszewiczach terminal będzie po-
siadał powierzchnie placów składowych
podanych w tabeli 1.
Docelowo terminal składać ma się z 3
placów przeładunkowo – składowych.
W pierwszym etapie rozbudowy po-
wstanie plac B. Obsługę przeładunkową
na placach B i C zapewni suwnica placo-
wa na kołach ogumionych oraz ciągniki
terminalowe. Przeładunek jednostek
transportu kombinowanego z wagonów
szerokotorowych do normalnotorowych
odbywał się będzie na istniejącym fron-
cie kolejowym (plac A) z użyciem suwnic
Metalna. Zakłada się osiąganie następu-
jących wydajności urządzeń przeładun-
kowych:
●
na placu A (istniejące 3 suwnice Metal-
na) – do 40 jednostek ładunkowych/
/godz.
●
na pozostałych placach, przy zastoso-
waniu jednej suwnicy placowej – oko-
ło 10 jednostek ładunkowych/godz.
Wzrost przewozów intermodalnych
na terminalu w Małaszewiczach uzależ-
niony jest od następujących elementów:
1.przeniesienia w dalszej perspektywie
czasowej części ładunków transporto-
wanych drogą morską pomiędzy Azją
iEuropą na transport kolejowy. Doty-
czy to szczególnie towarów przewożo-
nych w kontenerach. W przypadku
przewozu ładunków transportem ko-
lejowym na długich trasach, koszt
transportu na jednostkę przewożone-
go towaru obniża się,
2. przeniesienia części ładunków przewo-
żonych transportem drogowym na ko-
lej. Zgodnie z polityką UE, dokonane
Tab. 1. Powierzchnie terminali i placów składowych na terminalu kontenerowym w Małaszewi-
czach [* TEU – kontener 20 stopowy (1C typ kontenera)].
Źródło: opracowanie własne.
Tab. 1. Powierzchnie parkingów oraz dróg na terminalu kontenerowym w Malaszewiczach.
Źródło: opracowanie własne.
zostaną zmiany w zakresie regulacji
prawnych dotyczących ruchu pojazdów
ciężarowych na drogach. Główne prze-
słanki tych zmian to:
●
nadmierne zatłoczenie na głównych
ciągach drogowych
●
zatłoczenie na przejściach granicz-
nych
●
wysoki stopień zanieczyszczenia at-
mosfery
●
zagrożenie bezpieczeństwa ruchu
●
rezerwy przewozowe na większości
tras kolejowych.
●
rozwoju działalności logistycznej
wrejonie terminala w Małaszewi-
czach.
Rozwój usług logistycznych będzie
sprzyjał rozwojowi terminala w Małasze-
wiczach. Dotyczy to szczególnie zmiany
postaci ładunkowej towarów oraz konte-
neryzacji niektórych rodzajów ładun-
ków. Aby zwiększyć zdolności przeładun-
kowe, w roku 2008 zostały zakupione
dwie nowe suwnice bramowe typu „Hak”
do przeładunku towarów masowych,
które zostały zamontowane na Termina-
lu Uniwersalnym w Małaszewiczach.
Zdolności przeładunkowe suwnic to oko-
ło 1wagon na 45 minut. W ub. r. zosta-
ła także przeprowadzona modernizacja
toków suwnicowych Terminala Uniwer-
salnego w Małaszewiczach. Obecnie plac
składowy na tym terminalu ma po-
wierzchnię 9 800 m². Mimo aktualnego
kryzysu, oczekuje się dalszego zwiększe-
nia przewozów w relacji Wschód – Za-
chód. Dotyczy to szczególnie surow-
ców, artykułów wysoko przetworzonych
oraz żywności. Centrum Logistyczne
wMałaszewiczach będzie przygotowane
do obsługi wszystkich rodzajów towarów.
Z uwagi na położenie przejścia granicz-
nego Terespol – Brześć na jednym z głów-
nych ciągów komunikacyjnych o znacze-
niu strategicznym dla krajów UE, należy
spodziewać się wzrostu jego znaczenia
jako istotnego punktu przeładunkowego
na trasie przewozu ładunków między kra-
jami Europy Zachodniej i Wschodniej oraz
krajami azjatyckimi. Jak już wspomniano,
jednym z elementów niezbędnych dla ta-
kiego scenariusza zdarzeń konieczne
jest systemowe wsparcie (finansowe,
prawodawcze i polityczne) transportu i lo-
gistyki kolejowej przez władze naszego
państwa.
71
Logistyka 5/2009
[ Pobierz całość w formacie PDF ]