Mosty łukowe AUTOSTRADY [04 z 2005],
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
KONSTRUKCJE MOSTOWE
Mosty łukowe
•
mimo zbudowania w kraju szeregu na-
prawdę ładnych mostów łukowych, nie
mamy ciągłości tradycji ich stosowania
i zgromadzonych doświadczeń w tej
dziedzinie.
Analizując przydatność mostów łukowych,
należy również uwzględnić następujące
fakty:
•
pojawiły się nowe możliwości budowy
mostów łukowych o dużej rozpiętości,
także w terenie nizinnym i na nieskalnym
podłożu, dzięki stosowaniu w przęsłach
przyległych do łukowego konstrukcji
półłukowych i ściągów między końcami
półłuków,
•
mamy doświadczenie w budowie mostów
podwieszonych, co umożliwia wykonanie
przęseł łukowych metodą wspornikową,
z podwieszaniem elementów łuków na
tymczasowych pylonach,
•
w zakresie potrzeb krajowych mosty łuko-
we nie ustępują pod względem rozpiętości
mostom podwieszonym, a utrzymanie
mostów łukowych jest mniej kłopotliwe,
•
można wykorzystać zalety konstrukcyjne
i technologiczne mostów łukowych z rur
stalowych, wypełnionych betonem bez-
skurczowym (w USA trwają badania nad
stosowaniem rur kompozytowych zamiast
rur stalowych),
•
jest już u nas stosowana prefabrykacja
łukowych mostów betonowych,
•
mamy w kraju możliwość wykonywania
fundamentów szczelinowych, które nadają
się do przenoszenia rozporu łuków.
Kontynuujemy publikację materiałów podsumowujących Drugie Podkarpackie
Spotkanie Dyskusyjne „Budowa i utrzymanie mostów”, którego organizatorem była
Katedra Mostów Politechniki Rzeszowskiej. W poprzednim wydaniu zamieściliśmy
opracowanie sesji poświęconej fundamentom głębokim. W tym numerze prezentujemy
skrót wypowiedzi uczestników sesji „Mosty łukowe”.
Sesję rozpoczęto wygłoszeniem siedmiu re-
feratów generalnych zaprezentowanych przez
zaproszonych autorów (spis referatów z sesji
„Mosty łukowe” zamieszczamy poniżej).
Po ich prezentacji rozpoczęła się dyskusja,
podczas której poruszono następujące za-
gadnienia: technologia i zakres stosowania
mostów łukowych, systemy podwieszeń tego
typu mostów, zabezpieczenie antykorozyjne,
kolorystyka obiektów, prawa autorskie.
Poniżej przedstawiamy skrót wybranych
wypowiedzi uczestników sesji, który został
zredagowany przez organizatorów konferen-
cji na podstawie zapisu magnetofonowego,
rejestrującego przebieg dyskusji.
wadza się z obu wezgłowi łuku i w miarę
wydłużania, podwiesza kablami na tymcza-
sowych pylonach. W mostach łukowych
wieloprzęsłowych wsporniki montuje się
symetrycznie względem pylonów ustawio-
nych na filarach. Elementy montażowe
dowożone są wodą, podawane dźwignicą
linową lub wózkami przemieszczającymi
się po montowanym łuku. Element łuku
ma długość odpowiadającą pozostałym
elementom montażowym lub jest od nich
kilkakrotnie dłuższy. Wtedy jest monto-
wany na dnie przekraczanej przeszkody
i podnoszony na linach urządzeniami
zainstalowanymi na końcach wsporników
konstrukcji przęsła. Wiele mostów łuko-
wych ze ściągiem zmontowano na brzegu
i zaholowano na jednostkach pływających
na filary. Regulacja zanurzenia pływaków
jest uzyskiwana sprężonym powietrzem,
co jest z wielu względów dogodniejsze niż
stosowane u nas balastowanie pływaków
wodą. Łuki bywają na czas przemiesz-
czania wyposażane w tymczasowe ściągi.
Mosty wieloprzęsłowe są montowane na
brzegu odcinkami zawierającymi półłuki
sąsiednich przęseł; po sprężeniu ściągiem
umieszczonym w poziomie zworników ta-
kie odcinki są przewożone na filary i wtedy
zwierane. Inne metody budowy polegają na
wzdłużnym nasunięciu lub obrocie łuku
zmontowanego w całości na brzegu albo
na obrocie półłuków:
−
w poziomie, zmontowanych na brzegach,
−
w pionie, zmontowanych na wezgłowiach
w pozycji pionowej; po zwarciu łuków
instaluje się pomost.
Światowy stan sztuki budowania mostów
łukowych stwarza przesłanki do wymiany
poglądów, w jakim zakresie celowe jest stoso-
wanie tego rodzaju mostów w Polsce.
Profesor zwrócił uwagę, że:
•
około 80% mostów w Polsce to obiekty
o długości nie przekraczającej 100 m,
z przęsłami rozpiętości do 25-30 m,
•
znaczna część kraju jest równiną,
•
tylko w niewielu miejscach zalegają na
praktycznie dostępnych głębokościach
niepodatne skały,
Spis referatów:
1. Prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga – „Przegląd
mostów łukowych zbudowanych w Polsce”
2. Mgr inż. Jerzy Bąk – „Projekt mostu łukowego
przez Wisłę w Puławach”
3. Mgr inż. Krzysztof Topolewicz – „Projekt mostu
łukowego przez rzekę Dziwną w Wolinie”
4. Mgr inż. Edward Marcinków – „Problemy budowy
betonowych mostów łukowych”
5. Mgr inż. Andrzej Pruchniak – „Problemy wykona-
nia konstrukcji stalowych mostów łukowych”
6. Mgr inż. Krzysztof Wąchalski, mgr inż. Marek Su-
dak – „Nowe mostowe obiekty łukowe w Gdyni”
7. Prof. inż. Andrzej Jarominiak – „State of the art
budowy mostów łukowych na świecie”
Zdaniem prof. A. Jarominiaka, mosty
łukowe mogą być poważną alternatywą
w analizie projektowej każdej dużej prze-
prawy mostowej. A ponieważ za mostem
łukowym zwykle przemawiają względy
estetyczne, dlatego wskazana jest analiza na
etapie projektowania koncepcyjnego zasad-
ności zastosowania konstrukcji łukowej już
wtedy, gdy szerokość przeszkody przekracza
25-30 m.
Na zakończenie profesor przytoczył
refleksję zawartą w jego artykule „Mosty
łukowe z końca XX wieku” („Inżynieria
i Budownictwo” nr 10/96): „Chociaż
początki budowli łukowych sięgają staro-
żytności, to współcześnie wykorzystuje się
osiągnięcia inżynierii materiałowej i uzy-
skany poziom metod analizy konstrukcji,
aby wyrazić odwieczną formą łuku nowe
idee estetyczne, konstrukcyjne i techno-
logiczne. O możliwościach budownictwa
mostów łukowych świadczy pogląd Jeana
Mullera, że obecnie są już warunki dla
zbudowania mostu łukowego o rozpiętości
1000 m. A ponieważ wśród motywacji
postępu ważne miejsce zajmują ambicje
człowieka, w tym mniej lub bardziej
T
ECHNOLOGIA
BUDOWY
I
ZAKRES
STOSOWANIA
MOSTÓW
ŁUKOWYCH
Prof. Andrzej Jarominiak z Politech-
niki Rzeszowskiej zwrócił uwagę na ogrom-
ną różnorodność metod budowy mostów
łukowych stosowanych na świecie. Obecnie
rzadko mosty łukowe są budowane na
pełnych rusztowaniach. Częściej stosowany
jest montaż łuków z użyciem tymczasowych
punktowych podpór, wykonanych w roz-
stawie od kilkunastu do 25-30 m. Średnie
i duże przęsła łukowe, zarówno stalowe,
jak i betonowe, są najczęściej budowane
metodą wspornikową. Wsporniki wypro-
16
Magazyn Autostrady 4/2005
KONSTRUKCJE MOSTOWE
świadome pragnienie pozostawienia śladu
w pamięci potomnych, wyrażające tęsknotę
naszego gatunku za nieśmiertelnością, dla-
tego można oczekiwać jeszcze wielu, dziś
trudnych nawet do wyobrażenia rozwiązań
mostów o konstrukcjach łukowych”.
Prof. Witold Wołowicki z Politechniki
Poznańskiej dodał, że jeśli skończy się
zakres budowli z blach falistych, to bardzo
korzystne mogą być sklepienia z betonu – np.
prefabrykowane, wykonywane bez ścianek
czołowych, stosowane m.in. u naszych po-
łudniowych sąsiadów. Zapewniają ciągłość
nawierzchni, ciągłość zasypki gruntowej,
eliminują dylatacje, a więc już od tych kil-
kunastu metrów, zdaniem profesora, mosty
łukowe – a sklepione do nich należą – mogą
być stosowane.
S
YSTEMY
PODWIESZEŃ
MOSTÓW
ŁUKOWYCH
Mgr inż. Jan Piekarski z firmy BBR
Polska poruszył problem systemów podwie-
szenia łuków. Zwrócił uwagę, że w mostach
łukowych występują duże oddziaływania dy-
namiczne i problemy zmęczeniowe i dlatego
mosty te często stawiają większe wymagania
niż mosty podwieszone. Dlatego wybór
konstrukcji wieszaków jest dosyć istotny,
a o tym nie zawsze się pamięta. We współ-
czesnych systemach podwieszeń mamy do
czynienia z rozwiązaniami linowymi i pręto-
wymi. Można wymienić co najmniej trzy ro-
dzaje lin: z drutów równoległych, ze splotów
7-drutowych i tzw. zamknięte, patentowe.
Każdy z tych rodzajów był już po roku
dziewięćdziesiątym stosowany w mostach
polskich: lina drutowa w Ostrołęce, liny
splotowe np. w wiaduktach na autostra-
dzie A4 koło Wrocławia, lina zamknięta
w Wolinie. Także system prętowy już u nas
stosowano – przykładem jest most Kotlarski
w Krakowie, który nie jest może w czystej
formie mostem łukowym, ale występuje
w nim podwieszenie systemem prętowym.
Szczególną uwagę należy zwracać na wytrzy-
małość zmęczeniową – najwyższe parametry
osiągają liny z drutów równoległych lub ze
splotów. Natomiast liny zamknięte są pod
względem parametrów zmęczeniowych
niewątpliwie gorsze. Mgr inż. J. Piekarski
poruszył także problem instalowania wie-
szaków. Otóż można zaobserwować inną
tendencję w mostach łukowych niż w mo-
stach podwieszonych. W mostach łukowych
jest tendencja do stosowania lin fabrycznie
przygotowanych w całości i w całości
montowanych – nie lin prefabrykowanych
na budowie. Jest to związane ze specyfiką
montażu jednych i drugich konstrukcji,
i po części z ich wielkością. Przy porówny-
walnych rozpiętościach, np. 215 m mostu
w Puławach, najdłuższy wieszak ma 34 m,
a w moście Świętokrzyskim przy rozpiętości
przęsła około 180 m najdłuższa lina ma
150 m. W mostach łukowych są zupełnie
inne warunki montażu i dość oczywista
jest tendencja do stosowania lin gotowych,
łatwych do zamontowania. Ponadto w mo-
ście łukowym najkrótsze wieszaki są bardzo
krótkie. Wiadomo, że systemy dominujące
w mostach podwieszonych, tzn. liny ko-
twione szczękowo, są w przypadku bardzo
krótkich cięgien mało efektywne. Stąd
logiczna wydaje się dominacja w mostach
łukowych systemów fabrycznych.
Jeżeli chodzi o wieszaki prętowe, warta
podkreślenia jest ich dość istotna zaleta
w stosunku do wieszaków linowych,
mianowicie to, że każda lina w celu nacią-
gnięcia wymaga dojścia od strony głowicy.
Wieszaki prętowe, jeżeli są ze stali 18G2A,
można napinać na ich wolnej długości,
np. kluczem dynamometrycznym. Przy
stalach o wyższej wytrzymałości nie da
się tego zrobić, ponieważ tarcie w gwin-
cie przy wytężeniu materiału zmienia się
w sposób nieliniowy i nie wiemy, jaką siłę
wprowadzamy w wieszak. Wówczas można
zastosować hydrauliczną metodę naciągu,
np. taką, jaką zastosowano w moście Ko-
tlarskim w Krakowie. Możliwość napinania
na wolnej długości wieszaka, bez ingerencji
w zakotwienie, znakomicie ułatwia odpo-
wiednie skonstruowanie strefy zakotwienia
i na górze i na dole wieszaka.
Dr inż. Krzysztof Żółtowski z Politech-
niki Gdańskiej, nawiązując do wypowiedzi
mgr. inż. Piekarskiego, podał, że był pewien
problem z wyborem wieszaków mostu w Wo-
linie. Jezdnia mostu jest żelbetowa i stosun-
kowo ciężka – zastosowany stan wstępnego
napięcia lin powoduje niedużą zmienność
naprężeń i dzięki temu wpływ zmęczenia
jest mniejszy. Liny są rozwiązaniem trady-
cyjnym, charakteryzują się tym, że mają
moduł sprężystości niższy niż liny ze splotów
7-drutowych, a nawet pręty lite. Czasami
jest to zaleta, czasami wada. W przypadku
mostu w Wolinie, dzięki quasisprężystemu
podparciu pomostu ukośnymi wieszakami,
uzyskano redystrybucję obciążeń skupionych
na dłuższe fragmenty łuku. Dzięki temu moż-
na było zaprojektować łuk jako konstrukcję
lekką oraz uzyskać efekt przestrzennej pracy
łuku, wieszaków i ściągów.
Z
ABEZPIECZENIE
ANTYKOROZYJNE
Mgr inż. Andrzej Pruchniak z Mosto-
stalu Puławy poruszył problem wykonania
zabezpieczeń antykorozyjnych – szczególnie
wewnątrz przekrojów skrzynkowych o ma-
łych wymiarach. Trudności takie wystąpiły
przy wykonywaniu metalizacji łuków mostu
w Wolinie.
www.elamed.com.pl/autostrady
17
KONSTRUKCJE MOSTOWE
Mgr inż. Filipiuk z Transprojektu
Gdańskiego potwierdził, że rzeczywiście cyn-
kowanie wewnątrz skrzynek jest niefortunne.
W dzisiejszych czasach są odpowiednie farby
i trzeba zaniechać cynkowania przekrojów
skrzynkowych.
Dr inż. Wąchalski z firmy Pont-Projekt
podał przykład zabezpieczenia wiaduktu
w ciągu ul. J. Wiśniewskiego w Gdyni, gdzie
jest łuk bez stężeń (skrzynki stalowe spawane,
zamknięte) i gdzie analizowano problem
zabezpieczenia antykorozyjnego już na etapie
projektowania. Powstał specjalny program
zabezpieczenia, polegający na zamknięciu
komór. Komory były kontrolowane przez
pomiar ciśnienia – zabezpieczenie jest bliższe
technice okrętowej. Zostały wprowadzone
inhibitory korozji, a dla inwestora opraco-
wano specjalne instrukcje postępowania.
Pewną zaletą konstrukcji było też wygodne
zabezpieczenie na zewnątrz – pozbyliśmy
się szeregu żeber, elementów wystających,
wszelkie krawędzie są zredukowane do
minimum.
Mgr inż. Jan Piekarski przypomniał,
że dzisiaj można zaproponować dowolny
poziom zabezpieczeń antykorozyjnych
– galwanizację, woski, osłonki. Jest to
kwestia kosztów i sprecyzowania warunków
w specyfikacji technicznej, tj. określenia,
czego zamawiający oczekuje. Oczywiście
związek pomiędzy jakością zabezpieczenia
antykorozyjnego a ceną na ogół nie podlega
dyskusji.
Dr inż. Żółtowski z Politechniki Gdań-
skiej stwierdził, że w wielu nowoczesnych
konstrukcjach mostowych budowanych na
świecie skrzynek wewnątrz się nie maluje
– jest to już w zasadzie standard. Skrzynki są
zamknięte, zapewnia się wewnątrz odpowied-
nie warunki wilgotnościowe – może być tam
jakieś urządzenie kontrolujące wilgotność
(tak zbudowane są największe mosty na
świecie, np. most przez Wielki Bełt i wiele
innych obiektów). Na potwierdzenie słusz-
ności takiego postępowania dr Żółtowski
przytoczył przykład mostu Trasy Zamkowej
w Szczecinie. Skrzynki zostały w środku
pomalowane, ale w bardzo gorący dzień,
w sierpniu, kiedy konstrukcja była bardzo
nagrzana. Następnie skrzynki zostały „na
głucho”, wręcz hermetycznie zamknięte.
Konstrukcję tak doszczelniono, żeby nic
nie przedostawało się do środka. Następnie
po ponad dziesięciu latach włazy zostały
otwarte (przegląd odbył się kilka lat temu).
Po trzech dniach wietrzenia konstrukcji
przeprowadzono kontrolę wnętrza. Można
było spostrzec tylko niewielką ilość usterek.
Jak wiadomo, most był oddany do użytku
pod koniec lat osiemdziesiątych, a to był
czas bardzo złego podejścia do kontroli
prac wykończeniowych. W związku z tym
były w środku ogniska korozji, ale była to
tylko drobna korozja – jakby element stalowy
kilka dni leżał na dworze. Co jeszcze było
ciekawe? W jednym z elementów tego mostu,
w komorach od strony centrum miasta,
stwierdzono, że część konstrukcji w ogóle nie
została w środku pomalowana. Pierwsze pola
były pomalowane, a następne nie. Był tylko
jakiś „podkład”, ale stopień korozji nie był
większy. Nakłady poniesione na malowanie
mostu w środku są naprawdę bardzo duże
w stosunku do zainstalowania urządzenia
kontrolującego stan powietrza i wilgotności.
Ponadto, gdyby chcieć pomalowany w środ-
ku most po dwudziestu latach doprowadzić
do idealnego stanu, to znowu należałoby
go piaskować, malować itd. W związku
z tym rozwiązanie polegające na stworzeniu
w środku skrzynek takiej atmosfery, aby most
nie rdzewiał, jest właściwe. Mogło być ono
zastosowane bez żadnych przeszkód również
w Wolinie.
Prof. Jarominiak podał przykład znanej
z innowacyjnej działalności brytyjskiej firmy
Manswell, która zabezpiecza przed korozją
mosty belkowe blachownicowe z pomostem
górnym (także użytkowane), stosując płyty
z tworzywa sztucznego zbrojonego włóknem
szklanym, podwieszone do dolnych pasów
dźwigarów. Przeprowadzono badania polega-
jące na porównaniu stanu próbek stali bardzo
dobrze zabezpieczonych powłoką malarską,
które umieszczono w poziomie pomostu
(ale tak, żeby nie były zachlapywane), ze
stanem próbek bez żadnego zabezpieczenia,
umieszczonych w przestrzeni zamkniętej pły-
tami. Po kilku latach okazało się, że na tych
drugich próbkach powstał jedynie śladowy
nalot korozyjny, natomiast próbki znajdujące
się na zewnątrz, mimo zabezpieczenia, uległy
znacznej korozji. W rezultacie badań uznano,
ze malowanie ochronne można ograniczyć
tylko do zewnętrznych powierzchni bla-
chownic. Natomiast elementy znajdujące
się w przestrzeni zamkniętej podwieszonymi
płytami nie wymagają malowania, gdyż ich
korozja praktycznie nie występuje. Jeżeli do
tego uwzględnimy możliwość stosowania
inhibitorów korozji, na których skuteczność
w przestrzeni zamkniętej można liczyć, to
są podstawy do rezygnacji z malowania we-
wnętrznych powierzchni dźwigarów, nie tylko
skrzynkowych, ale i chronionych osłonami.
Mgr inż. Wasilkowski z Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad od-
działu w Szczecinie stwierdził, że projektanci
powinni opracowywać szczegółowy projekt
zabezpieczeń antykorozyjnych. Tworzone są
projekty budowlane, wykonawcze, specyfika-
cje – są to tomy, grube księgi, ale często brak
w nich konkretów.
Mgr inż. Pruchniak zwrócił uwagę, że
obecnie projekt zabezpieczeń często opra-
cowuje wykonawca konstrukcji. W projekcie
mostu jest ogólny schemat, ale całość spraw
związanych z zabezpieczeniem antykorozyj-
nym generalnie spoczywa na wykonawcy.
Dr inż. Wąchalski stwierdził, że w związ-
ku z procedurami, które obowiązują w zamó-
wieniach publicznych, bardzo trudno byłoby
wykonać szczegółowy projekt zabezpieczenia
antykorozyjnego, dlatego że oprócz ogólnej
części, gdzie identyfikujemy środowisko
i definiujemy właściwy poziom zabezpiecze-
nia antykorozyjnego, jest część, gdzie jest
szczegółowe odniesienie się do technologii,
konkretnych zestawów, producentów, apro-
bat itd. A tego dla publicznych zamówień
projektantom robić nie wolno.
Dr inż. Żółtowski zauważył, że pro-
jektantom często wydaje się, że statyka,
wytrzymałość czy forma architektoniczna to
sprawy najważniejsze. Jednak kiedy most się
zbuduje, najbardziej istotne są antykorozja
i problemy utrzymaniowe, w związku z czym
powinien być wykonywany kompleksowy
projekt zabezpieczeń antykorozyjnych,
choć nie w znaczeniu zestawu malarskiego
konkretnej firmy.
K
OLORYSTYKA
OBIEKTÓW
Mgr inż. Krzysztof Topolewicz z Trans-
projektu Gdańskiego, omawiając most przez
rzekę Dziwną w Wolinie stwierdził, że jego
zastrzeżenia wzbudza kolorystyka obiektu.
Mgr inż. Filipiuk zauważył, że nieza-
leżnie od tego, co zaproponuje projektant,
decyzja w sprawie kolorystyki często należy
do jednoosobowego kierownictwa inwestora.
W przypadku mostu w Wolinie zapropono-
wano kilka wersji kolorystycznych, a osta-
teczna decyzja jest zupełnie inna.
Dr inż. Żółtowski podkreślił, że wło-
żono wielki wysiłek w zaprezentowanie
wstępnych koncepcji mostu, w pokazanie
jego architektury i krajobrazu. Dzięki takim
wysiłkom konstrukcja łukowa została doce-
niona i wybrana. Niestety, estetyka obiektu
nie jest tak zadowalająca, jak zakładano
– niefortunne malowanie przyczyniło się do
jej pogorszenia.
Mgr inż. Jan Piekarski dodał, że cza-
sami patrząc na propozycje kolorystyczne
inwestorów tęskni do czasów, kiedy można
było wybrać wśród kolorów farb barwę sza-
rą. Pomysły malowania naszych mostów są
czasami szaleńcze.
Zdaniem dr. inż. Krzysztofa Wąchal-
skiego kwestia kolorystyki obiektów jest
bardzo ważna. Projektanci mostów są po czę-
ści architektami tych obiektów i nie wolno
dopuszczać, albo przynajmniej starać się nie
dopuszczać, do sytuacji, w których ktoś inny
decyduje o kolorystyce. Oczywiście, jeżeli
projektant nie ma dostatecznej wiedzy, powi-
nien problem skonsultować, ale nie powinien
18
Magazyn Autostrady 4/2005
KONSTRUKCJE MOSTOWE
dopuszczać do sytuacji, kiedy ktoś inny,
np. urzędnik, decyduje o kolorystyce, nie
znając odpowiednich zasad. Dr Wąchalski
przypomniał książkę profesora Wasiutyńskie-
go dotyczącą kształtowania mostów, w tym
zasad dobierania kolorystyki oraz stwierdził,
że projektanci mostów powinni zajmować
stanowisko podobne do architektów, którzy
nie dopuszczają do tego, aby ich obiekty
kolorystycznie kształtował ktoś inny.
Mgr inż. Wasilkowski wskazał na ko-
nieczność przedstawienia przez projektanta
trzech, czterech wersji kolorystyki obiektu
– wówczas można wybrać tę najlepszą. Opra-
cowując koncepcje kolorystyki, należy wyko-
rzystywać nowoczesne techniki wizualizacji.
P
RAWA
AUTORSKIE
W trakcie dyskusji mgr inż. Jerzy Bąk
z firmy Pomost poruszył problem procedury
projektowania obiektu i praw autorskich. Po-
dał przykład mostu w Puławach, gdzie GDD-
KiA określiła kształt konstrukcji. Koncepcja
została opracowana w firmie Transprojekt
Warszawa przez obecnego na konferencji mgr
inż. Witolda Doboszyńskiego. Koncepcja
opracowana przez Transprojekt i projekt
mostu opracowany przez firmę Pomost mają
tylko tyle wspólnego, że jest to łuk o rozpię-
tości około 210 metrów, z jazdą pośrednią
i łukami nachylonymi w stronę pomostu.
Wszystkie inne rozwiązania konstrukcyjne
są zupełnie różne. Autorem koncepcji jest
Transprojekt. Ale jednocześnie należy pod-
kreślić, że projekt opracowany przez Pomost
nie jest kopią opracowania Transprojektu.
W Transprojekcie opracowano kilka kon-
cepcji – rozpiętości wynosiły od 180 do
208 m. Wezgłowia i zastrzały łuku zostały
zaprojektowane z betonu, system wieszaków
był również zupełnie inny. Można zadać py-
tanie: czy jest właściwym, by jeden projektant
tworzył koncepcję, a następnie, na bazie tej
koncepcji, inny projektant opracowywał
projekt budowlany, a jeszcze inny projekt
wykonawczy mostu?
Oczywiście były takie przypadki, gdzie
koncepcję wykonywała firma Pomost, a inna
firma opracowywała projekt techniczny, po-
nieważ wygrała przetarg mając najlepszą (?)
ofertę – czyli najniższą cenę.
widnieć wśród „wszystkich świętych”, którzy
przyczynili się do powstania mostu. Gdyby
o tym pamiętano, nie byłoby kłótni o prawa
autorskie.
Dr inż. Siwowski z Poliechniki Rze-
szowskiej stwierdził, że sprawę praw au-
torskich może uporządkować inwestor,
lokując w jednym zamówieniu wykonanie
np. ekspertyzy, jeżeli chodzi o stan istnie-
jący, potem koncepcji (jednej lub kilku),
a następnie na bazie koncepcji wybranej
przez siebie, projektów budowlanych
i wykonawczych. Doskonały pod tym
względem przykład mieliśmy ok. dwa lata
temu w rzeszowskim oddziale GDDKiA.
Most przez San w Radymnie właśnie w tej
konwencji był realizowany i nie było żad-
nych rozbieżności między projektantami,
ponieważ od początku do końca inwencja ta
była projektowana przez jedno biuro i jeden
zespół projektantów.
Dr inż. Wąchalski potwierdził koniecz-
ność uporządkowania kwestii praw autor-
skich. Zwrócił uwagę, że należy spojrzeć na
prawa autorskie również z punktu widzenia
ustawy „Prawo budowlane”, w której mówi się
o projektancie, jego prawach i obowiązkach
oraz z punktu widzenia „Ustawy o prawach
autorskich”. Są duże niejasności w aktach
prawnych, które rodzą wiele problemów.
Jest wiele sporów pomiędzy projektantem,
który wykonał projekt budowlany, a autorem
projektu wykonawczego. Do tego dochodzą
zmiany wprowadzone przez inwestora i wy-
konawcę. Często rodzi to dużo kontrowersji.
Problem ten należy jasno rozstrzygnąć, aby
odpowiedzialność tego, kto projektuje, była
jednoznaczna, ale także, aby jego prawa były
respektowane.
Opracował dr inż. Lucjan Janas,
Katedra Mostów Politechniki Rzeszowskiej
Prof. Henryk Zobel z Politechniki
Warszawskiej zadał inwestorowi pytanie, jak
to jest tak naprawdę z prawami autorskimi
w takim przypadku. Jaka jest rola inwestora
w tym procesie?
Odpowiadając, mgr inż. Janusz Wasil-
kowski stwierdził, że inwestor musi zorga-
nizować przetarg, w wyniku czego wygrywa
jakaś koncepcja. Następnie jest przetarg na
projekt i wygrywa najtańsza oferta. Często
jest tak, że wygrywa nie ten projektant, który
opracował koncepcję, ale ktoś inny. Docho-
dzi do wykonawstwa i – jeżeli wykonawca
ma inne pomysły – to już naprawdę nie
wiadomo, kto jest autorem obiektu. Sprawa
jest jeszcze bardziej złożona, jeśli są jakieś
roboty naprawcze. Ustawa o zamówieniach
publicznych blokuje ręce – inwestor musi
wybrać najniższe ceny.
Zdaniem dr inż. Żółtowskiego – jeżeli
inwestor zamawia koncepcję konkretnego
autora, tym samym ją kupuje i staje się jej
właścicielem. Są dwa rodzaje praw autorskich:
zbywalne i niezbywalne. Niezbywalnym pra-
wem autorskim jest uwidocznienie imienia
i nazwiska autora na opracowanej przez
niego koncepcji. Wykonawcą dokumentacji
budowlanej jest taki a taki, wykonawcą
konstrukcji jest ktoś inny. Nie można ni-
kogo pominąć. Autor koncepcji powinien
www.elamed.com.pl/autostrady
19
[ Pobierz całość w formacie PDF ]